原標題：獨家對話騰訊智慧交通副總裁施雪松：自動駕駛和智能網聯需要解耦

讓每輛車都能享受到道路的服務，這是最本質的。

 當百度親自下場造車、阿里入股上汽智己參與造車的當下，騰訊似乎是“BAT”中，那個對于“智能汽車賽道”最為理性的存在。騰訊，對于車和路以及交通和城市的理解是怎樣的、它所布局的生態又是怎樣的？

近期，《21世紀經濟報道》推出系列訪談《預見2022》，本期獨家對話騰訊智慧交通副總裁施雪松。

“騰訊會做交通方案和車路協同方案，但是不會去造車。騰訊自動駕駛的定位是做自動駕駛的企業和或者是為做自動駕駛的公司提供工具鏈，包含云平臺、感知算法、仿真以及訓練算法所需要的自動化標注系統。換句話說就是給車廠提供工具，但是騰訊自己并不去做一輛自動駕駛的車�！笔┭┧杀硎�。

扎根消費互聯網、擁抱產業互聯網是騰訊的基本戰略，這個是很明確的。在這個方向上，騰訊智慧交通的定位就是做連接器。

對當下智能交通、車路協同、自動駕駛以及行業熱點，施雪松作出五個判斷：

“狹義的車路協同路線是需要進化的，未來車和路解耦，路側要進化，車側也要進化，這兩者之間可以用多種通信方式（4G、5G、C-V2X、ETC-X等）相互交換信息，讓每輛車都能享受到道路的服務，這是最本質的�！�

“有段時間我們把車路協同和自動駕駛捆綁在一起，這是有問題的。其實車的自動駕駛是車本身的事情，道路可以提供一些支持，但是道路上提供的服務不能作為自動駕駛的先決條件，所以今天道路基礎設施的新基建，其實并沒有跟自動駕駛綁定�！�

“自動駕駛的演進路線上，目前特斯拉路線是很有代表性的，從特斯拉發布的各個版本來看，包括惡劣天氣等在內的復雜環境其實都已經得到了一定程度的檢驗�！�

“今天車上放幾個激光雷達，或者說激光雷達是不是自動駕駛長遠的發展路線都不重要，真正重要的是要跟用戶交流，講清楚這輛車到底能做到什么水準�！�

“我不認為車廠就一定不是高科技公司；同樣，今天被貼上高科技標簽的公司具有一定的多樣性。從國家的角度還是要鼓勵企業做一些創新性的東西，真正有技術實力的科技企業是能夠在創新的方向上引領整個技術趨勢，或者引領整個行業，甚至引領世界，這才是未來�！�

以下是訪談實錄，有刪節。

“騰訊會做智慧交通方案和車路協同方案，但不造車”

《21世紀經濟報道》（以下簡稱《21世紀》）：騰訊智慧交通部門的主要業務是什么？

施雪松：2018年9月30日騰訊宣布進入產業互聯網，面向產業互聯網的第二個階段，2020年11月騰訊成立智慧交通事業部，把騰訊面向交通的若干個智能模塊合并到一起，比如自動駕駛、未來網絡實驗室，還有交通大數據部門等。

智慧交通主要面向人-車-路，出行加交通就是人-車-路，所以智慧交通更多的是跟路相關的、跟交通新基建相關的內容打交道。

《21世紀》：當前在智慧交通的建設中，都有哪些力量參與？如何分工？

施雪松：交通就是人流和物流，在智慧交通的打造環節中肯定需要騰訊這樣的科技企業參與。騰訊的愿景是讓這樣的流動更便捷、更愉快、更安全、更高效，這是一個保障。

比如騰訊提供云服務、數字化工具，尤其在數字化轉型方面騰訊是有優勢的，所以當傳統企業做數字化轉型的時候，騰訊可以輸出技術，交通也是一樣，尤其是“國家交通雙綱要”的頒布，“雙綱要”已經很清晰的規劃了國家的交通建設，在有關信息化和數字化的方向上騰訊責無旁貸。

另外，在人的方向上，騰訊有觸達能力；在車和路的方向上，騰訊也希望將數字化的原生能力釋放出去。

《21世紀》：騰訊智慧交通部門未來是否會切入自動駕駛行業？

施雪松：騰訊會做交通方案和車路協同方案，但是不會造車。騰訊自動駕駛的定位是做自動駕駛的企業或者是為做自動駕駛的公司提供工具鏈，包含云平臺、感知算法、仿真以及訓練算法所需要用的自動化的標注系統。換句話說就是給車廠提供工具，但是騰訊自己并不去造一輛自動駕駛的車。但騰訊會利用車和路兩側的技術積累，和合作伙伴一起提供車路協同自動駕駛解決方案，在樞紐接駁、港口、機場等場景實現落地。

扎根消費互聯網、擁抱產業互聯網是騰訊的基本戰略，這個是很明確的。在這個方向上，騰訊智慧交通的定位就是做連接器。騰訊強調的是可持續社會價值創新。比如騰訊做智慧交通的使命就是要助力減少交通事故、助力降低死亡人數，當騰訊在關注這樣的社會價值的時候就很清晰自己的定位。

《21世紀》：在智慧城市的建設中，騰訊是否將某個城市作為試點？

施雪松：有，比如智慧交通中的城市軌道、港口、機場這些方向上都有一些經典合作，我們跟廣州地鐵的數字化合作，就是幫助廣州地鐵建設數字化底座。

當前，地鐵的系統通常要有幾十種自動化系統構成，比如電力系統、信號系統、新風系統、空調、電梯、安檢等非常多的子系統，都是要求非常高的自動化系統，也是相互隔離的系統。但地鐵運行的時候，這些自動化系統都不能出問題。所以騰訊的作用是幫助這些跨系統的數據融合并實現整個系統的自動化。比如鄭州暴雨后，廣州地鐵只用一個星期就上線了防洪抗澇的一套系統。這種系統不僅僅可以運用在軌道交通上，還能夠在機場、高速公路上進行復制。

“讓每輛車都能享受到道路的服務，這是最本質的”

《21世紀》：提到智慧城市建設，包括北上廣深等城市都設立了高級別的自動駕駛示范區，您怎么看各地的布局？

施雪松：在車聯網先導區建設實踐中，尤其較早時在無錫等地是從路側支持車輛自動駕駛，那個時候單車自動駕駛技術不夠完善，就從車路協同的自動駕駛入手�；�于車路協同自動駕駛這樣一個假設，由地方政府建設路側設施來支持自動駕駛，由此，車廠、自動駕駛公司、智慧交通企業走一起，這種狹義的車路協同是需要進化的。騰訊提出泛車路協同，就是把車和路解耦，路側要進化，既可以復用現有路側設備，也包含支持全息路口之類的復雜路側設備，車側也要進化，既包括L2及以下的輔助駕駛，也包括自動駕駛，然后這兩者之間可以用多種通信方式（包括4G、5G、C-V2X、ETC-X等）相互交換信息，通過多種觸達方式（如微信小程序、手機app、車機等），讓每輛車都能享受到道路的服務，這是最本質的。

《21世紀》：目前，智慧城市和智慧交通建設的方向和思路有何變化？

施雪松：今天很多地方的建設思路已經發生變化，這個變化有兩個特征：第一，車路協同已經升級為“泛車路協同”，所有的普通終端都能享受到相應的服務；第二，提供這些服務的城市或者區域具備交通服務的運營能力。

智能網聯是騰訊交通賽道的一個很重要的方向。騰訊的主張很清晰，就是智能網聯一定跟智慧城市和智慧交通的建設相關，而且是以智慧交通的建設為指導和目標。自動駕駛和智能網聯是要解耦的，道路基礎設施的進化要能夠以向一般的交通參與者提供服務為前提，如果一般的交通參與者沒有享受到相應的服務，那么發展方向是有問題的。

以長沙為例，騰訊聯合長沙交警、希迪智駕等合作伙伴，用基于智能網聯技術實現的定制公交，不僅實現了優先通行，還實現了根據人流大數據制定公交線路、站點規劃，大大提升了出行效率，大幅提高了百姓對公共交通的出行意愿，對雙碳目標的達成產生了積極推動作用。

《21世紀》：當前在智慧交通的業務中存在什么樣的挑戰？

施雪松：挑戰還是挺多的，比如說基礎設施的數字化。在《國家綜合立體交通網規劃綱要》里，到2035年道路基礎設施的數字化率要達到90%，這就是一個很清晰的目標。但交通行業太大了，比原來我們熟悉的汽車行業更大，又是跨學科的領域。對騰訊來講，要去學習交通行業的語言，比如路面交通、航空、港口都是不同的語言體系。

但是整個智慧交通行業面臨的更多是機會，衣食住行是人的基本訴求，交通是為出行提供服務的，一方面建設，另外一方面提供服務，所以這兩個方面都是長期存在的剛需。

如果說挑戰也是有的，比如說減少中國交通事故的發生率和因交通事故導致的死亡率，這兩個都是很有挑戰的。所以騰訊一直在利用自身的數字化能力，盡最大努力去幫助政府和交通企業共同解決這個問題，這也是一個社會性的問題，需要大家共同努力。

“把車路協同和自動駕駛捆綁在一起是有問題的”

《21世紀》：您怎么看自動駕駛和車路協同的發展？

施雪松：這個問題就是把自動駕駛和交通連接起來，來源于車路協同自動駕駛，這也是過去討論的熱點。

其實，這個問題是可以回歸到博世在很多年前的規劃上，無論是自動駕駛，還是今天的智能網聯，單車的智能化的方向是很清楚的，本質還是為了安全。

汽車行業發展上百年來，就是為了安全便捷和提高效率。但是今天交通事故里面，90%都是由人的操作引起的，如果能夠把交通事故里人為因素降低，這樣交通事故可能會大大減少，所以那時候博世就提出三大模塊——高速公路巡航、擁堵輔助、自動泊車，這三個方向恰恰能解決整個駕駛過程當中大多數的痛點。

今天單車智能化逐步做到了駕駛輔助再到有條件的自動駕駛，以及未來全自動駕駛，其實都是在更安全的因素的驅動下往前走。

但是在發展的路徑上把一個無人駕駛概念錨定在產業里面是很困難的，只能說有條件自動駕駛可以作為一個階段性的目標，然后逐步靠近。但是當自動駕駛作為一個目標的時候，對感知能力要求是很高的。所以過去在車內感知有限的情況下，考慮能不能借助路側的基礎設施來支撐車內算力不足和感知能力不足的問題，這個就叫車路協同。所以，有段時間我們把車路協同和自動駕駛捆綁在一起，這是值得商榷的。其實車的自動駕駛是車本身的事情，道路可以提供一些技術支持，但是道路上提供的各種條件不能作為自動駕駛的先決條件，從技術上看也有很大困難，所以今天道路基礎設施的新基建，其實并沒有跟自動駕駛強綁定。道路數字化本身是根據《國家交通強國建設綱要》和《國家綜合立體交通網規劃綱要》來推進的。

在交通數字化領域中有一個叫載運工具，車屬于載運工具，工具的自動化也是一個目標，跟路側基礎設施的這種數字化和進化有一整套的自己的規劃一樣，然后車作為一個載運工具也有不同的規劃，管理的部門都不一樣。

所以自動駕駛也好，或者智慧交通也好，或者用戶的秩序也好，恰恰涉及到的就是人-車-路，這三個方向要綜合考慮。

《21世紀》：如何看當前的自動駕駛路線？

施雪松：今天做自動駕駛，從技術上或者發展模式上說最有代表性的還是特斯拉。

尤其是從技術上來講，特斯拉借助于視覺，然后用云端大規模訓練的方法，把有問題的數據不停訓練，比較科學、成本很低而且能不斷進化。表面上看特斯拉是單車智能，但實際上是基于云端數據閉環的、能自動進化的規模性的訓練。所以特斯拉其實是兩條路線，一條就是沿著新能源新工藝，把車做的更好、更便宜；另外一條路線就是從智能駕駛這非常務實，今天提供的還是輔助駕駛的功能，很清楚的告訴消費者在什么時候是需要自己去決策的。

無論是豐田也好，大眾也好，還是特斯拉，把自動駕駛看作是一個漸進的過程，從一開始的輔助駕駛，向更高級的自動駕駛逐步演進，我認為這個方向的自動駕駛的演進路線是健康的。

特斯拉向產業解析了基于自動駕駛的，或者說基于智能駕駛的新一代的車以及技術演進的路線，所以國內也有一些新勢力是在學習特斯拉。

“激光雷達是不是長遠的發展路線不重要”

《21世紀》：您怎么看特斯拉純視覺的路線和國內大量激光雷達裝車的路線？

施雪松：特斯拉純視覺的方案里面已經有了一整套訓練模型的方法，是基于卷積神經網絡的整套的方法，在這整套的方法里面，如果把激光點云放進去，這個難度就加大了，所以特斯拉就基于識別來做。而且特斯拉基于視覺和卷積神經網絡的這種學習方法和能力已經達到很高水平，大部分的場景都能應對。

激光雷達本質上來說是近場的環境重建，識別車周圍近場的環境，比如說可以把馬路牙子也掃出來、把一個很小的石子也掃出來。這種路線就是當視覺能力可能不夠成熟的時候，用激光雷達來彌補很多問題。這個方式完全沒問題，也是個挺好的方法，目的還是為了感知準確。

《21世紀》：您對自動駕駛接下來的趨勢有何預判？

施雪松：自動駕駛的演進路線上，目前特斯拉路線是很有代表性的，從它發布的各個版本來看，有很多復雜的環境，甚至包括惡劣天氣的環境其實都在一定程度上得到了檢驗。

在技術演進的方向上，在越來越完善的自動駕駛功能的這條路上，今天的技術路線是很明確的。為什么說特斯拉這個方向是比較好，因為完全是靠系統的自學習，幾乎是沒有人工干預的。

《21世紀》：如何看當前車企對自動駕駛技術的宣傳？

施雪松：很多車廠在賣車過程當中跟消費者的交代是不夠清晰的。在一般的時候是沒問題的，但是如果出現在類似于像自動駕駛功能的時候就會有問題，比如說宣傳或者放出來的視頻顯示什么場景都能應對，但是真正交付的時候不一定能做到。所以在向消費者交付的過程當中如何如實地交代能做到什么、不能做到什么、一定要注意什么，這個是無論如何都要做得非常清晰的。

今天車上放幾個激光雷達，或者說激光雷達是不是長遠的發展路線都不重要，真正重要的是要跟用戶交流，講清楚這輛車到底能做到什么水準。如果說讓用戶誤以為用了激光雷達就一定比別的車功能更強，這個結論不是一定成立的。雖然激光雷達上車變成一個熱點，但我認為這可能不是問題的本質。

《21世紀》：剛才您也提到自動駕駛過度宣傳的問題，如何規避潛在的風險？

施雪松：最重要的一件事情是跟消費者講清楚什么是自動駕駛，也并不是說車廠刻意去引導消費者，語言有時會有一些障礙；另一方面，中國的消費者其實沒有人去看說明書的，在這種現實的情況下，如何用一些更簡單的方法，比如說在人機交互上用一些手段讓消費者根據提示規避駕駛員的風險。這其實也是車廠要去考慮的問題，因為自動駕駛一定是一個漸進的過程，還有就是當自動駕駛做不到能應對中國這么復雜的交通環境的這個時候，車廠首先客觀認識這種情況。

“我不認為車廠一定不是高科技公司”

《21世紀》：回到中國的汽車產業，在跨界融合的過程當中，您怎么看當下的汽車“靈魂”之爭？

施雪松：車廠和這些科技公司之間的合作，在中國是有挑戰的，挑戰更多的是企業文化的基因。在國內很多企業的基因里，什么業務都做，像騰訊這種有邊界的也有，但不多。所以陳虹董事長當時的“靈魂論”有一定道理。

從汽車來講，未來汽車的軟件系統或者說未來整個自動駕駛屬于核心技術，核心技術掌握在自己手里是再自然不過的事情。

《21世紀》：在智能網聯或者能電動車賽道，未來科技企業和整車企業到底誰會占據主導？

施雪松：要看對科技企業的定義，我覺得像上汽這樣的企業也是科技企業，只不過從產業比重上來講，汽車業務的比重很大。我不認為車廠就一定不是高科技公司；同樣，今天被貼上高科技標簽的公司也具有一定的多樣性。

從產業的角度，從國家的角度還是要鼓勵企業做一些創新性的東西。真正的有技術實力的科技企業是能夠在創新的方向上引領整個技術趨勢，或者引領整個行業，甚至引領世界，這才是未來。

《21世紀》：您怎么看企業在未來生態方面的競爭？

施雪松：我對“生態”的理解就是協作，汽車行業原來就是個生態，有供應鏈、有車廠，而且這個生態很穩定，很成熟。即便是今天的智能電動汽車賽道，只不過是汽車的基本架構和技術發生了一些變化，形成了一個新的業態，供應鏈里面各個角色跟過去發生了一些變化，對供應商的要求跟過去不同，僅此而已。車本身還是個產品，誰能夠把這個產品經營好誰就會勝出。