（逸興泰辰技術有限公司 高俊祎、陳方乙、高彥生、馬寧）

（高德軟件有限公司 曾琨）

 

引言

2019年12月以來，我國湖北省武漢市部分醫院陸續發現多例新型冠狀病毒肺炎病例，到2020年1月25日，全國已有25個省區市先后啟動重大突發公共衛生事件一級響應。由于企業推遲復工，人們減少不必要外出，使城市道路交通變得異常通暢。

本文通過結合高德交通大數據研判和天津市交通信息服務平臺，以天津市道路為例，研究疫情爆發后兩個月，即2020年1月24日至3月22日，城市道路交通特性。同時，對比去年同期，即2019年2月4日至4月3日，分析疫情對城市道路運行的影響。

評價道路運行狀態的指標有很多，常用的有流量、速度、密度、行程時間等^[1]，也有學者用顧及交通網絡特征的交通運行指數模型評價道路運行狀況^[2]，或者基于實時路況數據的擁堵占比率^[3]、城市道路交通擁堵的模糊神經網絡評價模型^[4]等評價城市道路擁堵狀況。道路擁堵延時指數是指居民一次出行所花費的實際旅行時間與道路自由流狀態下旅行時間的比值，是反映道路擁堵狀態的一個新型互聯網數據指標。本文利用道路擁堵延時指數和平均速度來研究疫情下天津市道路交通運行狀況。

1疫情對城市道路交通的影響

1.1工作日擁堵延時指數及平均速度變化

2月3日為春節假期后第一個工作日，由于疫情影響，天津市新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控工作指揮部要求，除必需行業外，其他類企業暫不復工，各級各類學校延期開學，因此全天擁堵延時指數僅為1.07，此后直到2月14日情人節，指數升至1.24。2月17日開始，企業陸續復工，但由于數量有限，道路擁堵指數依舊較低，維持在1.09附近。3月份開始，政府鼓勵企業復工，市民通勤出行需求增多，擁堵指數持續上升，3月20日，擁堵延時指數達到1.19。以上數據的工作日擁堵延時指數如圖1所示。

 

圖1 工作日擁堵延時指數

疫情期間，如圖2所示，天津市道路全天平均速度與去年同期相比增大明顯，也反映出該時期道路運行狀況明顯優于去年同期。與擁堵延時指數相對應，隨著企業復工復產，道路車輛數增多，擁堵日益嚴重，車輛平均速度逐漸降低。

 

圖2 工作日平均速度

1.2工作日高峰期擁堵延時指數及平均速度變化

2月份工作日的早晚高峰期間，擁堵延時指數維持在1.1附近，表明2月份雖然有部分企業復工，但道路交通流量并不大，交通出行總體較為通暢。3月份開始，隨著復工企業的數量增多，通勤出行增多，擁堵指數持續上升，與非疫情時期相比，指數仍偏低，但差距在逐步縮小。以上數據的工作日擁堵延時指數如圖3所示。

 

圖3 工作日高峰期擁堵延時指數

2月中旬之前，如圖4所示，道路平均速度基本維持在45km/h，表明交通運行狀況較優。2月下旬，平均速度降至43km/h左右，至3月份，平均速度跌破40km/h，但仍明顯高于去年同期，到3月中旬，高峰期平均速度已接近于去年同期。

 

圖4 工作日高峰期平均速度

1.3工作日平峰期擁堵延時指數及平均速度變化

通過統計工作日平峰期擁堵延時指數，如圖5所示，2月份為1.1附近，3月上旬上升到1.15，至3月底，指數接近1.2�？梢园l現，指數大小和趨勢與全天擁堵指數極為相似，反映出疫情期間，高峰期擁堵時長、擁堵里程占比、擁堵程度等均較弱，對全市道路影響非常有限。

 

圖5 工作日平峰期擁堵延時指數

2020年疫情期間，如圖6所示，平峰時段道路運行速度與2019年同期趨勢相同，均在春節后兩個月呈逐漸下降趨勢，表明春節后市民逐漸恢復日常生活秩序，通行需求逐漸增加。但受疫情影響，今年道路平均速度高于去年同期。

 

圖6 工作日平峰期平均速度

1.4周末及節假日擁堵延時指數及平均速度變化

1月25日為農歷正月初一，但受疫情影響，天津市啟動重大突發公共衛生事件一級響應，鼓勵市民居家隔離。因此此后幾天，道路擁堵延時指數不升反降，維持在1.06附近。如圖7所示，直至2月份，指數上升到1.1，到3月份，指數上升至1.15。但與去年同期相比，指數差距逐日增大，說明周末及節假日期間，市民減少了購物、娛樂等不必要外出，致使道路交通非常通暢。

 

圖7 周末及節假日擁堵延時指數

3月份之后，疫情得到有效控制，商場、公園等允許白天開放，但市民出行需求并未像去年同期一樣增長明顯，如圖8所示，表明市民在疫情傳播得到完全遏制之前，仍以居家為主，注重個人防護安全。

 

圖8 周末及節假日平均速度

2居民區出行特性分析

中山門位于天津市河東區，如圖9所示，片區內有和靜家園、互助里、中山門里等居住小區，人口密度較大，出行需求高。通過對該片區道路擁堵延時指數和平均速度的統計，發現疫情對居民出行的影響非常大，如圖10所示，2月上旬，道路擁堵延時指數為1.4上下，如圖11所示，平均速度高于22km/h；3月上旬，指數已達1.55，平均速度為20 km/h；到3月下旬，指數升至1.7，平均速度降至18 km/h附近，與去年同期數據已無限接近。說明隨著復工企業的增多，居民出行需求提高，道路擁堵日益嚴重。

 

圖9 中山門片區范圍位置圖

 

圖10 居民區擁堵延時指數

 

圖11 居民區平均速度

3學校周邊出行特性分析

馬場道片區位于天津市河西區和和平區，如圖12所示，片區內有天津醫科大學、天津市實驗中學、二十一中學、馬場道小學等學校，屬常發性擁堵區域。通過對該片區道路擁堵延時指數和平均速度的統計分析，如圖13所示，發現2月份該片區道路交通總體運行平穩，較為通暢，3月份開始，擁堵指數持續上升，平均速度持續下降，如圖14所示，并日益逼近去年同期。

由于馬場道片區分布于中環線兩側，屬于市核心區，交通需求大。雖然所有學校仍未開學，但3月份開始道路交通擁堵狀況加劇，說明有部分市民逐漸選擇該片區內道路通行，體現了交通出行選擇的博弈性。

 

圖12 馬場道片區范圍位置圖

 

圖13 學校周邊擁堵延時指數

 

圖14 學校周邊平均速度

結論

本文通過對疫情期間天津市道路交通運行狀況的統計分析，對比去年的同期數據，以趨勢圖的形式體現疫情對城市道路交通的影響。疫情初期，市民居家隔離，道路交通非常暢通。3月份以后，疫情得到有效控制，企業逐漸復工，道路交通壓力日益增長，尤其是早晚高峰期間，道路交通運行狀況已趨近于去年同期。但周末及節假日期間，由于市民減少了不必要出行，道路交通運行狀況與去年相比，差距明顯，且差距有進一步擴大的趨勢。