2020年，隨著環境感知、決策算法、5G、V2X等智能汽車關鍵技術不斷取得突破，加之政策給予的大力支持，智能網聯汽車獲得了長足的發展。無論是面向輔助駕駛的L2、L3自動駕駛，還是基于C-V2X的互聯汽車，都開始從前期的技術驗證進入前裝量產。
然而，在智能網聯汽車發展過程中，還有一些掣肘產業發展的因素不容忽略。比如相關標準法規滯后，特別是針對C-V2X和L3+自動駕駛汽車上路準入的問題，還缺乏政策支撐，另外相關基礎配套也有待進一步完善。為此，近日各大車企及汽車相關科技公司“兩會”代表紛紛建言獻策，助力智能網聯汽車產業發展。
一、發展智能網聯汽車，需法律法規先行
關于智能網聯汽車的法規標準問題，近幾年一直是行業關注的焦點。因為現行的交通安全法規是基于完全由人駕駛的車輛而設立的，在支持智能網聯汽車測試驗證以及應用方面，很多都是滯后的，以至于智能駕駛汽車在實際應用中常常面臨許多合法性難題。
另外，由于目前各地測試牌照沒有形成互認機制，導致企業不得不花大量的時間和資金在各地獲得測試許可，進行不同場景下的技術驗證，十分浪費資源。
對此，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪建議，發展智能網聯汽車，法律法規應走在前面。具體可以從以下三個方面推進：
1.盡快完善現行交通安全法規，確認“機器駕駛人”的法律主體資格，可考慮新設L2級以下智能網聯汽車的具體規定，統籌解決不同場景下的責任承擔及特殊管理問題；
2.加快自動駕駛相關技術標準的編制和發布，可考慮通過推動行業合作、技術課題攻關和資金支持等方式，鼓勵引導相關機構、企業加強對技術標準的研究；
3.完善道路測試相關政策法規，比如建議統一全國測試申請標準，建立跨地區牌照互認機制，避免企業重復申請；
4.保障現有“單車智能”技術路線的同時，更多支持“車端智能+網聯共享”相結合的技術路線，鼓勵車輛安裝V2X設備并強化其路權，并引導互聯網巨頭等相關資本從基礎消費領域轉投智能網聯等國家戰略科技領域，加快網聯化的發展進程。
奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍也建議統籌智能網聯汽車示范區測試準入互認，特別是加快推進C-V2X技術應用。尹同躍指出，雖然我國C-V2X得到了快速發展，但由于各示范區場景、設備、方案的不同特點，作為主機廠端推進多場景應用會付出多重的準入及通訊協議匹配投入。
為此，他建議鼓勵地方建立C-V2X應用示范區，推動智能網聯汽車產業發展，在政策和資金方面給予支持。建立芯片底層交互標準，以及國家級測試示范區測試車輛上路準入結果互認機制，不僅如此，各國家級測試示范區也應使用統一的C-V2X通訊技術。市場層面，國家可推進車企上市新車具備嵌入式的蜂窩連接功能。
除此之外，尹同躍還建議通過加快立法推進L3級以上自動駕駛在低速場景下率先運用。目前可以看到的趨勢是，從2020年開始，各大車廠已紛紛開始啟動面向L3級以上自動駕駛技術的研發，并將于近兩年真正實現L3量產，而L4自動駕駛，也隨著Robotaxi、Robobus等示范項目的大范圍鋪開，快速朝著規�；逃眠~進。
但一個現實的問題是，目前L3級以上自動駕駛車路權和法規還沒有出臺，這無疑會大大影響和制約高階自動駕駛的發展。因此，尹同躍建議開放L3自動駕駛在低速行駛下的路權，積極探索、先行先試L3自動駕駛在低速場景下的應用，以通過低速場景行駛里程，積累自動駕駛工況，為高速自動駕駛做技術儲備。
長城汽車總裁王鳳英同樣也提到了統籌協調機制，推進法律法規修訂，加快智能網聯汽車商用化落地。她指出，在我國現行相關法律法規中，產品管理、交通管理、責任界定、保險監管、網絡安全管理、地理信息管理等方面的部分規定，不能完全適用于智能網聯汽車，存在一些制約智能網聯汽車發展的“矛盾點”和可能觸發潛在風險的“空白點”。鑒于此，王鳳英建議：
1.加快形成跨部門、跨行業、跨領域的統籌協調機制，厘清中央、地方有關政府部門在推動智能網聯汽車技術創新、應用和產業發展方面的職能邊界，明確各部門主要責任；
2.加快推進智能網聯汽車法律法規制修訂工作，處理好科技進步與法律穩定性之間的關系。特別是盡快推動適用于L3級智能網聯汽車的法律法規制修訂工作，重點突破產品準入和道路交通安全領域的相關限制，同時啟動 L4、L5 級別智能網聯汽車法律環境優化的前瞻性研究工作。此外，建議有關部門牽頭制定《面向商業化的智能網聯汽車法律法規優化指導意見》，加強頂層規劃和督促指導，確保十四五期間智能網聯汽車商業化落地。
3.處理好科技進步與法律穩定性之間的關系，法律要給科技進步留出空間，前瞻性立法是維護法律穩定性的重要途徑，但也要注意防范禁止科技成果的非道德使用。
二、智能網聯汽車數據量快速提升，網絡安全亟待加強
據相關研究機構估算，一輛自動駕駛測試車每天產生的數據量最高可達10TB，數據類型包括車輛行駛數據、車身數據、操控數據、視頻數據、圖像數據、坐標數據等數十類，不僅數量大，而且種類多。
然而，在智能網聯汽車數據獲取和使用過程中，目前還存在數據采集和存儲方面責任、規范要求不明確，數據商業用途約束要求不清晰，對數據泄漏防范不足，數據違法處罰力度不夠等問題，以至于網絡安全事故頻發。
據Upstream Security此前發布的2020年《汽車信息安全報告》顯示，從2016年到2020年1月，四年的時間里汽車信息安全事件的數量增長了605%，其中僅2019年公開報道的針對智能網聯汽車信息安全攻擊的事件就達到了155起，相較于2018年的80起增加一倍。未來，隨著汽車智能化、網聯化水平水平快速提升，預計此類安全問題必將更加突出。因此，著力構建智能網聯汽車數據安全體系尤為重要。具體可以怎么做呢？上汽集團黨委書記、董事長陳虹認為可從四個方面著手：
1.建立準入制度。實施智能網聯汽車數據（包括高精地圖數據）的采集、存儲和商業用途需經國家相關部門備案管理，并且只有滿足數據安全和隱私保護要求的智能網聯汽車產品才能進入汽車公告目錄。
2.加強數據隱私保護。智能網聯汽車企業對于可能存在的隱私風險具有告知義務，并且在收集、使用、轉移、刪除數據時給予用戶自由選擇權。同時，企業也需要提升軟件的安全性，在分析處理數據時要進行數據和個人身份的分離，并將數據匿名化，以確保數據的安全。對于個人數據能否被使用以及具體使用目的，用戶應擁有選擇權和知情權。
3.建議制定過程審查制度。要求智能網聯汽車的制造和銷售企業建立完備的數據安全管理和軟件升級流程，同時借鑒互聯網信息管理制度，智能網聯汽車提供的數字服務內容也需要接受政府部門的監管和審查，并對所涉及的敏感數據及個人隱私數據出境問題做出明確的規定。
4.嚴懲違法違規行為。嚴格執行數據安全和個人信息保護法律法規。對于危害或濫用涉及國家安全以及用戶隱私數據的行為，應制定懲罰性措施和群體賠償機制。
360集團創始人周鴻祎則認為，可將智能汽車的聯網安全防護體系納入車輛生產、銷售和服務體系中，并逐步形成強制性要求，像汽車安全帶一樣，列為汽車安全的標配。同時，從行業層面，以安全大腦為核心，建設智能網聯汽車安全大數據平臺、安全智能分析平臺、應急響應平臺等網絡安全基礎設施，形成智能網聯汽車安全能力體系。
對于智能汽車網絡安全的強制測試和安全監管也十分重要。其中在測試層面，要求行業研發針對真實應用場景的智能汽車攻擊測試工具，建立覆蓋車企、銷售、運維和用戶全業務流程的系統化攻擊測試用例庫，構建智能汽車實網攻防式安全驗證平臺，推進智能汽車聯網安全測試成為新的、常規的“汽車碰撞測試”，甚至適時建立強制測試，并定期開展實戰攻防演練和能力評估，不斷檢驗和提升車企相關行業安全防護、應急處置和指揮調度能力。
在數據安全監管層面，周鴻祎建議加強智能汽車在使用過程中數據采集的監管，禁止采集用戶不知情數據，禁止過度采集超出滿足智能汽車功能的地理環境數據。具體可制定智能網聯汽車采集用戶數據和地理環境數據的標準規范，并加強這些數據的出境監管，以及按照國家相關數據安全法規和條例，細化智能網聯汽車相關數據安全要求。
當前，智能網聯汽車發展漸入佳境，低智能化和網聯化水平的車輛已經實現規�；瘧�，如何盡快推動高級別智能網聯汽車的商用，成了行業亟待解決的問題。如上面諸位“兩會”代表所言，加快標準法規的制定、強化網絡安全固然是一方面，更重要的是多方協同。
正如百度董事長兼首席執行官李彥宏所建議的，加快自動駕駛商用和智能交通普及，不僅需要國家層面加大政策創新力度，為自動駕駛規�；逃瞄_辟合法化路徑，鼓勵企業加大自動駕駛及關鍵軟硬零部件研發創新，還需要建立由各級政府、產業界和學術界共同參與的自動駕駛規�；逃猛七M機制，廣泛應用人工智能、大數據、5G 等技術，如此才能更好地加速汽車甚至整個交通系統的智能化進程。
