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                疏解首都機場非國際樞紐功能 助力大型國際航空樞紐建設

                來源:中國民航網   發布時間: 2017-05-02 16:18:12

                京津冀協同發展推動力度空前,步伐不斷加快。雄安新區建設無疑為京津冀世界級城市群打造提供了有力支撐。習近平總書記在視察北京新機場時指出新機場建設是北京發展和京津冀協同發展的需要,同時也提出“北京兩個機場如何協調?”、“京津冀三地機場如何更好形成世界級機場群?”等問題。京津冀世界級城市群的建設,對北京國際航空樞紐建設提出了較高要求。本文從疏解首都機場非國際樞紐功能角度,淺談下北京國際航空樞紐建設。

                一、國際航空樞紐應具備的四個特征

                1、具有較高的運輸規模

                國際航空樞紐具備的首要特征應是“樞紐”或者說“交通樞紐”所具備的基本特征!皹屑~”本意是指事物的重要關鍵,是事物相互聯系的中心環節。由于交通運輸與社會經濟發展相互依存、相互促進的關系,“樞紐”逐漸與“交通運輸”相融合,并在不同運輸方式中得到延伸與發展,演化出“鐵路樞紐”、“公路樞紐”、“航空樞紐”、“綜合交通樞紐”等概念。

                無論是依托何種運輸方式所形成的樞紐,其都必須能夠承擔人員、物資等生產要素的快速集散功能。這種功能的發揮,首先使樞紐取得了較高的產出規模;其次,該功能的發揮需要場站、設施設備、運輸網絡等基礎要素支撐,并且這些基礎設施必須具備一定規模,才能承載大量生產要素的快速集散要求。因此,無論從產出還是投入角度衡量,國際航空樞紐的首要特征是具有較高的運輸規模。在2016年全球機場旅客運輸排名中,首都機場突破9000萬,位居世界第二。從輸運規模角度衡量,首都機場已經達到航空樞紐的基本要求。

                2、全球國際航線網絡結構中的重要節點

                航空樞紐根據其輻射范圍與作用范圍不同,一般又可以劃分為“國際樞紐”與“區域樞紐”。航空樞紐類型、發展規模與所在地區經濟社會發展程度密切相關。京津冀世界級城市群建設對要素在國際間流動有更高的要求,首都機場與北京新機場作為京津冀地區的“國際航空樞紐”應在更大范圍發揮作用!氨本笔侵袊谋本,更應是世界的北京。

                例如,為五大世界級城市群發展服務的戴高樂機場(歐洲西北部城市群)、希斯羅機場(英國以倫敦為中心的城市群)、紐約肯尼迪機場(美國東北部城市群)、東京成田機場(日本太平洋沿岸城市群)等機場,就是發揮著重要的國際樞紐作用。這些國際樞紐機場的網絡覆蓋范圍可以延伸到國際其他地區,其他地區可以通過該樞紐(或該核心樞紐所在的機場群),連接其本國更多的區域。這幾個機場的網絡覆蓋范圍如下圖所示,即使不做更深入分析,從視覺直觀感受上,也可以反映出這一特征。

                從網絡覆蓋范圍看,首都機場與紐約肯尼迪機場、東京成田機場已不相上下,可以說已經具備國際航空樞紐的特征。

                影響航線網絡通達性的另一個重要方面是 “航線網絡厚度”,一般用航班頻次來度量。下圖對首都機場與其他主要國際航空樞紐的國際通航機場日航班頻次進行了對比。從圖中可以看出,首都機場國際通航機場的平均日航班頻次較低,國際航線網絡密度有待進一步提高。

                為了進一步考察首都機場國際航線網絡競爭力,筆者對比分析了首都機場、浦東機場、白云機場、香港機場、樟宜機場與仁川機場的國際通航點數量與日均頻次。從圖中可以看出,在國際航線網絡覆蓋范圍方面,首都機場雖有所改善,但仍遠不如香港機場、新加坡樟宜機場與韓國仁川機場。

                在航線網絡密度方面,上海浦東機場國際通航機場日航班頻次從2012年至2016年有所改善;首都機場與白云機場都略有下降。首都機場與周邊國家(或地區)的國際樞紐機場比,國際通航機場日均航班頻次較低,在航線網絡厚度方面的競爭性有待進一步提升。

                3、國際航空運輸市場份額占有一定比例

                國際航空樞紐作為國際航線網絡中的重要節點,最直接的顯示性結果就是:國際運輸量在機場總體運輸量中達到一定比例。運輸規模大并不一定就是國際航空樞紐。例如蟬聯全球機場旅客運輸瑯琊榜之首18年的亞特蘭大機場,用投入座位數指標衡量,其國際市場份額僅為11.8%。達美在亞特蘭大機場國內進港-國際離港航班抵離港情況如圖所示,國際航班量比例很少。

                亞特蘭大機場承擔的主要為美國國內航空運輸任務。紐約肯尼迪機場運輸規模雖然沒有亞特蘭大機場大,但其國際通航點數量、國際航線運力投入都較亞特蘭大機場高。為美國東北部世界級城市群服務的肯尼迪機場是當之無愧的國際航空樞紐。

                大運量的國際航空運輸需求產生有三種方式,一是本國或本地區的腹地市場,二是中轉市場,三是兩者相結合。不同國際需求產生方式,也決定了國際航空樞紐的不同生產組織方式。迪拜、東京、新加坡等機場,由于其優越的地理位置,國際中轉旅客數量更為突出。紐約肯尼迪機場以腹地需求與中轉需求為主。隨著京津冀民航協同發展工作的不斷推進,首都機場近兩年也在努力調整航線結構,增加國際航空運輸生產量,2016年國際航線座位投入份額達到26%。

                4、提供有競爭力的國際中轉服務產品

                若某航空樞紐同時具備以上三個特征,理論上就可以界定為“國際航空樞紐”。但在實踐中若想在國際航空運輸市場爭得一席之地,“中轉服務產品”設計是必須要考慮的因素。有競爭力的中轉服務產品是影響國際航空樞紐競爭力提升的重要方面。影響國際中轉服務產品品質的因素主要有四個:一是主基地航空公司航線網絡結構設計;二是機場所提供的配套服務流程;三是機場硬件基礎設施規劃布局;四是民航與其他運輸方式的銜接程度。

                雖然受樞紐機場所在區位的影響,各主基地航空公司運營策略、網絡布局不盡相同,但其都會為提高國際旅客的中轉銜接機而努力。例如,阿聯酋航空在迪拜機場、大韓航空在仁川機場,由于其缺乏本國腹地市場的支撐,國際中轉旅客比例非常高。航空公司在航線網絡設計時采用了典型Hub-and-spoke模式。

                下圖為阿聯酋航空在迪拜機場的航班抵離港情況。迪拜機場為24小時開放的機場,從圖中可以看出,迪拜機場一天有四個非常明顯的航班波。晚上10點到第二天上午11點是兩個連續的高峰時段。

                法航在戴高樂機場有七個較明顯的航班波,第三個波的離港與第四個波的進港有部分重疊?疾炷壳叭蛑饕膰H航空樞紐,其主基地航空公司大多采用了Hub-and-spoke航線網絡模式,并根據自身實際需求特點靈活運用。

                國航是首都機場最重要的基地航空航空公司,其在首都機場航班抵離港情況如下圖所示。從圖中可以看出,6:00至9:30是早高峰,航班集中離港;21:00至次日凌晨1:00是晚高峰,航班集中進港。凌晨1:00-5:30進出港航班主要為國際航班。國航目前在首都機場航線網絡主要以點對點式的航線網絡運營模式為主。

                影響航線網絡運行與設計的因素非常多,其他國際航空樞紐的網絡模式對首都機場而言未必是最佳選擇,但為航空旅客創造更多的銜接機會是提升樞紐競爭力的核心。相對于其他大型國際航空樞紐主基地航空公司的網絡設計與規劃能力,國航仍有較大提升空間。

                機場作為基礎服務提供單位,應與航空公司密切配合,優化服務流程,為航空公司提供有競爭力的最短銜接時間。機場硬件基礎設施規劃布局是樞紐建設成功與否的“基因”!盎颉币坏┐_定,后期改變很困難。由于我國交通運輸環境的特殊性,國際航空樞紐與地面軌道交通、公路、城市交通等多種運輸方式無縫隙銜接與聯動,也是其中轉銜接服務產品設計的重要表現方面。

                二、為何要“疏解首都機場非國際樞紐功能”?

                雖然京津冀民航協同發展工作已經取得顯著成效,但業內實踐層面對“疏解首都機場非國際樞紐功能”一直存在很多質疑。例如,有觀點認為“再忍兩年,到2019年航班時刻資源緊張的矛盾就緩解了,沒必要疏解”,或者“疏解首都機場航線航班,就是為了照顧天津和石家莊”。筆者認為這些看法過于武斷與不負責任。本文認為疏解首都機場非國際樞紐功能主要解決以下兩個問題。

                1、緩解京津冀機場體系運行壓力

                眾所周知首都機場航班時刻資源一刻難求。習近平總書記在視察北京新機場時也指出,許多國家提出想要開通或增開到北京的航線,但我們目前條件有限。首都機場高峰小時容量為88架次,利用航班計劃數據繪制出2017年4月10日-4月16日的起降架次分布情況,如下圖所示。首都機場無論從空域與航班時刻,還是航站樓基礎設施資源等方面,都已經超飽和運行。

                天津機場高峰小時容量為32架次,雖然天津機場硬件基礎設施設備保障裕度還有挖潛空間,但航班時刻資源稀缺性特征已有所顯現。

                石家莊機場高峰小時容量為21架次,其航班起降架次情況如下圖所示。石家莊機場目前是京津冀地區航班時刻、空域、基礎設施設備等資源相對充裕的主要機場。

                通過以上分析可以看出,北京新機場建成通航前,京津冀機場體系整體運行壓力較大。為緩解京津冀機場體系運行壓力,首先,嚴控違背大型國際航空樞紐建設的增量航班;其次,發揮各機場比較優勢,鼓勵首都機場航線航班疏解至區域內資源相對寬裕的其他機場;再次,鼓勵運量低、效益差、對樞紐中轉銜接貢獻率低的航線航班轉移至其所在地區的區域樞紐機場。

                2、提高首都機場國際競爭力,滿足世界級城市群建設需要

                通過前述分析可以總結出首都機場國際航線網絡的特征表現為:點多、面廣、頻次低。此種航線網絡結構的形成有其歷史原因。民航運輸是典型的衍生服務產品,其受經濟社會發展、人民收入水平、政府政策等多方面因素影響。在過去十幾年中,我國經濟社會總體發展速度較高,全國各地區經濟也取得了長足的發展。隨著經濟社會總體發展水平的提高,在出行方式選擇上,航空運輸也越來越受到大眾的青睞。一方面,各地區政府在新機場建成通航、已有機場航線網絡結構優化時,都希望能夠開通直達北京的航班(業內稱之為“紅旗效應”);另一方面,一些三四五六七八線城市的機場只要建成通航、或優化調整航線結構時候,也都希望能夠連通首都機場這樣的大型國際樞紐。并且,由于民航運輸業準公共基礎設施性質,民航局也陸續出臺了關于支持紅色老區發展、支持支線機場發展等相關政策。航空公司在政府政策鼓勵、稅費補貼、機場積極營銷下,也是樂于開通這些運輸規模較小的機場至首都機場的航線航班。利用2016年計劃航班數據,繪制出首都機場航班時刻資源在不同量級機場分布如下圖所示。

                在短時期內,這樣的航線網絡結構可以使首都機場運量規模迅速增長。這種快速增長的運輸規模易使各相關利益主體,對建設國際航空樞紐的緊迫性認識不足。這種既有現狀一旦形成,各種“路徑依賴”也將根深蒂固,在實踐層面推動、改變、創新將十分困難。

                在北京新機場建成通航前,疏解首都機場的非國際樞紐功能,緩解京津冀地區的航空運行壓力是重要方面,但是航班疏解工作的進行,同樣可以促使政府、機場、航空公司層面加速對國際航空樞紐建設的行動與思考,以應對未來必須面對的激烈競爭。

                三、北京國際航空樞紐建設的幾點建議

                1、充分認識建設北京國際航空樞紐的緊迫性

                作為國際航空樞紐,其競爭力強弱的外在表現主要是其國際旅客運量大小,尤其是國際換乘旅客人數的多少,而不僅僅是全部旅客運量規模。長期以來,韓國、日本等國家主要機場,都將自己定位于東北亞國際航空樞紐,實施了國際樞紐化戰略。從戰略執行效果看,這些機場的國際化程度已經高于首都機場。如果首都機場的國際航線網絡通達性不能得到快速改善,那么在未來的國際樞紐競爭中將處于更加不利的地位。

                并且,北京新機場建設也要求必須加快首都機場國際航空樞紐建設步伐。北京新機場建成投運后,一方面可從根本上解決首都機場運輸保障能力不足的矛盾,另一方面也會在一定時間內使北京的兩大國際樞紐面臨“吃不飽”的壓力。如果僅在國內航線上做文章,難以在根本上解決問題。因此,北京國際航空樞紐建設必須放眼全球,在參與國際競爭的過程中,謀求更大的發展。

                2、增強國際市場連通性,優化航班時刻配置

                在增強國際市場連通性方面,遵循優先發展國際航線航班原則,鼓勵中轉市場的打造,支持航空公司將效益差的國內航線航班時刻用于執飛國際航班。進一步提高對國際中轉旅客的服務質量,包括縮短國際航班中轉時間,改善中轉旅客候機條件與服務水平等。

                通過航班疏解所獲得的時刻,優先向國際航班傾斜。為解決目前首都機場容量不足的矛盾,建議優化存量航班時刻使用效果,在不改變航班時刻擁有人的基礎上,將機型小、客座率低的航線所占用的航班時刻,調整到高效機型與高效航線上。

                3、提高主要基地航空公司創新能力與意識

                航空公司在航空樞紐的形成過程中起著至關重要的作用。一方面,首都機場與主要基地航空公司雙方在流程設計、航線布局、地面交通等方面共同規劃、通力合作,以實現互利共贏。另一方面,由于我國民航運輸業發展的歷史特殊性,國航在基地運力布局時,國內與國際樞紐建設是“二合一”的,即:運力投入最多的首都機場,同時承擔著國內與國際樞紐的作用。

                這點與美國航空運輸業發展有所不同,例如美國航空(AA),其國內運力份額最高的為達拉斯機場,國際運力投入最高的機場為邁阿密機場。達美航空在其各運營基地國際市場運力投入較為平均,沒有特別突出的國際樞紐。因此,首都機場的主基地航空公司在優化航線航班時,即要充分考慮目前各種制約因素,又要能結合中國民航與自身資源特點,在提高國際市場網絡連通性、增加中轉銜接機會、構造航班波等方面,都需要轉變傳統發展思路、銳意進取、開拓創新。隨著國際運輸市場開放程度的不斷提升,在中美、中歐、中日等市場上的競爭一定會更加激烈。主基地航空公司國際市場運營能力、網絡規劃水平的提升是國際大型航空樞紐建設的必經之路,別無選擇。

                4、以提升產業內部動力為出發點,提高產業政策系統性與有效性,引導航空樞紐健康良性發展

                理論界從未停止過關于產業政策與市場有效性的爭論。在京津冀民航協同發展與國際航空樞紐建設過程中,一味強調市場作用,或一味強調政府規制手段的運用,都是有失偏頗、不負責任的。產業政策的制定與實施并不是對市場經濟手段的代替,應在尊重市場經濟規律的前提下,發揮產業政策的作用。產業政策的實施目的也應以提升產業內生發展動力為目標,激發產業內企業家能力與企業家精神的覺醒,提升產業整體國際競爭力。

                國家宏觀經濟與產業發展是連續的、動態演進的,一方面要尊重產業發展的歷史因素,充分考慮政策制定者、政策實施對象的路徑依賴特征;另一方面,也要考慮產業政策需要在一定時期內對產業發展起到引導與調節作用,需要符合時代特征,需要根據外部環境變化進行調整,以適應產業發展需要。北京大型國際航空樞紐建設過程中所涉及的航權、航班時刻資源配置等方面,都需要產業政策的支持與引導。

                5、加快與其他運輸方式的互通互連,提高不同運輸方式間的中轉銜接效率

                中國是目前世界上唯一一個同時擁有兩張中長距離運輸網絡的國家,即:地面的高速鐵路網與空中的民航運輸網。正確處理好兩者的關系,是北京航空樞紐建設的關鍵。建議依托“軌道上的京津冀”建設契機,加速航空與地面交通運輸的融合,提升區域內各種運輸方式的連通度,提高生產要素在區域內的集散效率。建議各省市政府聯合其他部委共同推動京津冀地區交通信息系統間的互聯互通,實現客運聯程聯運“一票通”,提升提高旅客在不同運輸方式間的中轉銜接效率。

                四、結束語

                雖然想寫這篇文章很久了,但成文之后感覺整體的分析略顯粗淺。文中很多內容都需要再做更深入的研究,例如對我國航線網絡總體布局與演變、影響航空公司樞紐化運營的因素、國外其他地區國際航空樞紐發展與演化歷程、我國航權分配與使用現狀、繁忙機場航班時刻資源配置等問題的研究,都需要繼續深入,如能做到理論與實踐相結合,提出對實踐發展有指導性的意見,最為理想。然而,一篇文章不能解決所有的問題。希望業內外專家、學者能對這些問題的探討做出有益補充。本文所用數據來源于各航空公司官網、機場官網、美國交通運輸統計局(BTS)、Flightglobal數據庫、OAG數據庫、飛常準民航大數據研究院。不同的統計口徑數據會有些許出入,但對研究分析結論不造成顛覆性影響。本文分析與觀點文責自負,不代表任何機構。(李艷偉 作者系中國民航大學經濟與管理學院運輸管理系教授/博士、中國民航網智庫專家)

                 

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