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                2016年航空運輸行業回顧與2017年展望

                來源:中國民航網   發布時間: 2017-05-02 16:22:49

                2016年回顧:

                需求端:出境旅游不斷升溫,航空公司棄價保量,國際客運需求帶動客運周轉量繼續保持高速增長。

                供給端:國內航線票價穩定,客座率增長明顯;國際航線由于運力投放速度過快,票價下行壓力較大,客座率提升有限。

                財務表現:收入小幅增長,油價紅利減弱致使毛利率下降,但航企縮減外幣債務規模,財務費用有所降低,總體盈利水平有所提高。

                償債能力:航企負債水平繼續降低,保持良好的獲現能力,但短期償債能力較弱。

                2017年展望:

                需求端:油價企穩推升航空公司成本壓力,國際航線需求或有所降溫,但宏觀經濟的復蘇將刺激國內商務出行需求,預計2017年我國航空旅客周轉量增速將與2016年持平。

                供給端:隨著航空票價改革的進一步推進,2017年航空企業提價空間將有所加大,同時國際運力的投放將在2017年有所消化,預計2017年航空企業供需結構將繼續改善,客座率和票價有望進入上升周期。

                財務表現:盡管油價震蕩上行的趨勢或將壓縮航企利潤,但隨著票價、客座率的回升和人民幣貶值幅度的收窄,航空公司盈利能力仍將保持較高水平。

                航空運輸業包括航空客運和航空貨運。但考慮到航空客運業務收入占航空公司營業收入的比重一般在90%以上,本文主要對航空客運行業進行探討。

                1、行業競爭格局

                我國形成了中央控股航空公司為第一梯隊,地方航空公司為第二梯隊,民營航空公司不斷發展的競爭格局

                由于政府對航空運輸業管制較嚴格,市場準入門檻較高,中央控股航空公司一直處于壟斷地位。2002年,我國政府對中國民航業重組形成中國航空集團公司(以下簡稱“中航集團”)、中國南方航空集團公司(以下簡稱“南航集團”)和東航集團三大航空集團公司,旗下分別擁有中國國際航空股份有限公司(以下簡稱“中國國航”)、中國南方航空股份有限公司(以下簡稱“南方航空”)以及中國東方航空股份有限公司三大上市公司(以下合稱“三大航”)。截至2016年末,三大航實現運輸總周轉量677.70億噸公里,旅客周轉量5617.52億人公里,客運量31294.99萬人,占我國航空運輸業的比重分別為70.5%、67.2%和64.2%。除三大航外,海南航空股份有限公司、四川航空股份有限公司等地方航空公司亦在機隊規模、客運量、貨運量等方面在我國航空運輸業占據重要地位。

                隨著2005年中國民用航空總局(現中國民用航空局)頒布《國內投資民用航空業規定(試行)》,民間資本獲準進入民用航空領域。我國民營航空公司由于價格低廉,市場化運作程度較高,近年來發展勢頭較好,市場份額逐步提升。春秋航空、吉祥航空兩大民營航空公司運輸總周轉量的份額已從2015年的4.35%提高到2016年的5.08%。

                2、行業需求

                隨著出境旅游的不斷升溫和航空公司采取棄價保量政策刺激需求,2016年國際客運需求維持2015年的高位增長,帶動我國客運周轉量繼續保持高速增長

                2016年,在國際航線客運需求的帶動下,我國客運周轉量繼續保持高速增長。隨著我國居民收入水平的上升,消費結構也隨之調整,加之出國簽證手續有所簡化,出境旅游不斷升溫;此外,2015年以來國際油價持續下行,燃油附加費取消,航空公司成本壓力的降低加大了降價空間。在上述因素刺激下,2015年~2016年國際航線旅客周轉量增速持續大幅高于國內航線。2016年,我國旅客周轉量為8359.60億人公里,同比增長14.8%,增速與2015年持平;其中國際航線增速為25.3%。

                受航空公司成本壓力增長及國際航線運量基數較高影響,國際航線需求或有所降溫,但宏觀經濟的復蘇將刺激國內商務出行需求,預計2017年我國航空需求增速將與2016年持平

                2016年以來,國際原油價格已呈現企穩回升態勢,預計2017年國際原油價格仍將保持震蕩上行。航油價格的增長將加大航空公司的成本壓力,棄價保量的戰略或難以為繼。此外,國際航線客運需求在2015年~2016年保持超高速增長,導致前期基數過大?紤]到2016年國際航線客運需求單月增速已呈現逐漸回落態勢(見下圖),2017年國際航線難以保持高速增長。同時,我國宏觀經濟復蘇跡象已現,從2016年8月至2017年2月,PMI已連續8個月位于枯榮線上方且有逐漸抬升態勢,預計2017年國內商務出行需求將有所回升。綜上所述,2017年我國航空需求增速或將與2016年持平,預計2017年旅客周轉量增速在15%左右。

                3.行業供給及價格

                總體來看,2016年,航空運輸業供需關系繼續改善,客座率繼續上升

                2016年,三大航共投入可用座公里(ASK)6952.88億座公里,同比增長9.98%,較2015年下降2.12個百分點。同期三大航收入客公里(RPK)共實現5617.52億人公里,同比增長10.68%。供需增速差(RPK增速-ASK增速)為0.71%個百分點,連續兩年為正。受此影響,2016年三大航客座率有所提升,行業景氣度向好。

                2016年,國內航線票價穩定,客座率增長明顯;而國際航線由于運力投放速度過快,票價下行壓力較大,客座率提升有限

                從國內航線情況來看,隨著有效需求的穩步提升,2014年以前快速投放的運力得以消化,近年來客座率提升較為明顯。2016年,國內航線票價總體保持穩定。

                從國際航線來看,2015年以來,航空公司進入對國際航線的戰略投入期,紛紛加開國際航線,同時積極引進寬體機以擴張遠程國際航線運力。在油價下行的背景下,為應對供給增長過快而帶來的需求不足情況,航空公司采取降價保量的措施刺激國際航線需求,以保有客座率的穩定。因此,2015~2016年,國際航線客座率提升有限,同時價格下降幅度較大。

                隨著航空票價改革的進一步推進,2017年航空企業提價空間將有所加大,同時國際運力的投放將在2017年有所消化,預計2017年航空企業供需結構將繼續改善,客座率和票價有望進入上升周期

                2016年9月,中國民用航空局、國家發展改革委發布《關于深化民航國內航空旅客運輸票價改革有關問題的通知》(以下簡稱"通知")。通知規定,800公里以下航線和800公里以上部分和高鐵動車組列車形成競爭的航線的票價將由航空公司依法自主制定。同時航空公司制定、調整市場調節價航線的具體票價種類、水平、適用條件,至少提前7日向社會公布。在全票價基礎上,航空公司各航線票價上調幅度累計不得超過10%,每航季票價上調航線不得超過10條。截至2016年末,實行市場調節價的航線條數達到677條。

                較2014年的票價改革相比,此次改革范圍更大(里程從600公里以下提升到800公里以下,且放開了與高鐵競爭的800公里以上國內航線的定價權)。由于800公里以上航程,航空運輸相對于鐵路運輸的優勢明顯,且大部分需求為對價格不敏感的剛性商務需求。在客座率高的旺季,航空公司可以通過提價的方式獲取更高收益。

                國際航線運力投放已連續兩年維持高位,中美、中歐等主要國際航線的航權配額基本使用完畢,2017年國際運力投放空間有限。此外,航空公司國際運力的集中投放需要逐步消化。2017年,國內航線運力投放增速將出現一定回落。預計2017年我國航空業供需結構將有所改善,客座率及票價有望進入上升周期。

                4.行業盈利分析

                2016年,我國航企營業收入小幅增長,受油價降幅收窄、經營成本上升等因素影響,毛利率有所下降

                盡管票價有所下跌,但在需求的強勁增長下,我國航企收入仍小幅增長。2016年,四大航(包括海航)共實現營業收入3679.94億元,同比增長5.3%,增速較2015年增長2.1個百分點。

                成本方面,2016年,布倫特原油期貨平均收盤價較2015年下降15.8%,降幅較2015年同期大幅縮窄30.3個百分點。油價紅利對航空公司的業績改善效應明顯減弱。2016年,四大航航油成本較2015年下降6.18%,但起降費、職工薪酬、修理費、餐食費等成本構成項目均較2015年增長13%以上,導致營業成本同比增長6.99%。同期,四大航毛利率為19.15%,較2015年下降1.30個百分點。

                得益于航企縮減美元債務規模,航空公司匯兌損失有所減少,整體盈利能力仍保持較高水平

                航空企業擁有大量的外幣(主要是美元)債務,而國內航空公司較少使用期貨等金融衍生工具進行套期保值,因此人民幣匯率的變動對航企的盈利水平有較大影響。2016年末,人民幣兌美元匯率中間價報收6.9370,較2015年末貶值幅度為6.39%,貶值幅度同比增大0.62個百分點。但2016年,航空公司紛紛縮減美元債務規模(2016年末,中國國航和東方航空美元債務分別為521.70億元和528.66億元,同比分別下降30.5%和38.5%;占總債務的比重分別為49.12%和44.89%,較2015年末的73.49%和73.28%分別減少了24.37和28.39個百分點。),匯兌損益對航企盈利能力的影響有所減弱,財務費用總體有所下降。得益于此,2016年,四大航三費收入比較2015年有所下降。

                2016年,四大航共實現利潤總額284.36億元,同比增長13.9%;凈資產收益率為8.84%,較2015年下降1.82個百分點?傮w來看,航空企業整體盈利能力仍處于較高水平。

                盡管油價震蕩上行的趨勢或將壓縮航企利潤,但隨著票價和客座率的回升和人民幣貶值幅度的收窄,航空公司盈利能力仍將保持較高水平

                從成本端來看,2016年,國際油價跌勢已大幅放緩,有企穩回升態勢。在OPEC延期減產預期增強,美國商業原油庫存增速放緩的背景下,2017年油價大概率呈震蕩上行趨勢,在一定程度上將壓縮航企的利潤空間。

                但2017年,隨著前期國際運力高投放得以逐步消化,航空公司供需結構將有所改善,票價和客座率有望進入上升周期,航空公司收入增幅或將有所擴大。同時,在國內貨幣政策逐漸收緊的趨勢下,人民幣貶值預期也有所減弱,2017年出現大幅貶值的可能性很小,航企的匯兌損失或將大幅減少。綜上所述,2017年航空運輸企業仍將保持較高的盈利水平。

                5.行業負債及現金流

                航空運輸企業在2016年償還了較多的美元負債,負債水平有所下降,但仍處于較高水平

                在人民幣貶值的背景下,航企紛紛減少美元負債的占比,負債水平有所下降。2016年,四大航資產負債率和債務資本化比率(債務僅考慮短期借款+長期借款+一年內到期的非流動負債+應付債券+應付融資租賃款)分別為68.17%和56.65%,較2015年末分別下降5.15和7.42個百分點。相對于其他行業,航空運輸行業負債水平仍然較高?紤]到航空公司的飛機有較大部分是通過經營租賃的方式獲取,且經營租賃合同一般為不可撤銷的合同,航企支付的經營租賃費用具有債務性質。若將經營租賃費用做資本化處理,則航企實際債務負擔將會更高。

                航企現金獲取能力很強,經營活動現金基本可以滿足投資性需求

                航空運輸企業具有很強的現金獲取能力。一方面,航企的收入均可收到現金;2016年,四大航現金收入比(銷售商品提供勞務收到的現金/營業收入)為109.14%。另一方面,航企對于飛機、發動機等設備的投資基本可以由經營活動產生的現金來滿足,籌資性需求較小。

                6.行業償債能力

                航空運輸企業短期償債能力較弱,長期償債能力較強

                從短期償債能力來看。近年來,航空公司流動比率和速動比率一直低于0.5且呈下降趨勢,遠遠低于1,這說明航空公司短期債務的償還對當年的收入依賴較大。若發生突發性事件需要臨時償還大量債務時,航企會面臨極大的短期償債壓力?傮w來看,航空公司短期償債能力較弱。

                從長期償債能力來看,2014-2016年,四大航的債務/EBITDA倍數分別為5.7、4.4和3.8,隨著利潤的增長和債務規模的減少,航企的EBITDA對債務的覆蓋能力尚可。雖然航空公司資產負債率高于其他行業,但符合行業特點?傮w來看,航空公司的長期償債能力較強。(中國民航網 田心桓)

                 

                 

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